대한항공 아시아나 인수 후 발생가능한 문제점은? 1988년 서울올림픽과 함께 시작한 아시아나의 역사

 

항공운수업계는 작년 코로나 시작을 기점으로 지속적으로 경영난에 시달리고 있었다. 대한항공과 1988년 이후 양강체제를 이루고 있는 금호아시아나도 경영악화를 견디지 못하고 매각 절차를 밟게 되었다. 항공정책은 빠르게 변하고 있고 저가비용항공사(LCC)들이 등장하면서 시장상황이 크게 변하고 있어 대한항공과 아시아나항공사는 꾸준히 어려움을 겪고 있었다.

 

처음부터 대한항공과 아시아나가 투톱은 아니었다. 기존에는 대한항공뿐이었지만 아시아나가 설립되고 국적항공사가 되면서 항공산업이 발전되어 왔다.

 

 

대한항공의 글로벌운송 독점체제 운영

 

대한민국의 한공산업은 기존에 대한항공의 독점 체제였다. 당시 한진그룹이 박정희 전 대통령의 요청으로 1969년 국영항공사(대한항공공사)를 인수하면서 항공운송사업에 발을 들이면서 대한항공의 독점체제가 시작되었다. 한진그룹의 운수독점으로 대한항공이 성장할 수 있는 큰 원동력이 되었다.

 

당시에는 한나라에 한개의 항공사는 당연한 분위기였다. 항공산업은 글로벌운송의 핵심자산으로 여겨지면서 우리나라의 산업발전을 위해서라는 명목이었다. 그 항공산업의 핵심이 된 기업은 한국에서는 대한항공이 받게 된 것이다. 

 

 

금호고속에서 금호아시아나항공이 되기까지

 

기존 금호그룹은 금호고속으로 성장해오고 있는 회사였다. 1960년에는 금호타이어를, 1971년에는 금호석유화학을 설립하면서 입지를 굳혀오고 있던 회사였다. 그 당시에 교통부가 밝혔던 원칙과는 동일한 회사였지만 한국의 두번째 항공사로 선정할 당시에는 충분한 준비기간없이 운영이 잘될지에 대한 뒷말들이 많았다고 한다.

 

특히 전대통령이 광주민주화운동에 대한 호남민심을 달래기 위해서 호남을 근거지로 하고 있는 금호그룹에게 특혜를 준것이 아니냐는 말이 가장 큰 이슈였다.

 

 

1988년 서울올림픽과 아시아나의 시작

 

하지만 1980년대에 들어서면서 항공산업의 규제가 풀렸다. 전 세계적으로 글로벌 관광수요가 확대되면서 한나라에 한 개의 항공사라는 체계는 자연스럽게 균열이 생기게 되었다.

 

선진국을 중심으로 복수항공을 허용하게 되면서 이에 한국도 영향을 받게 된다. 

 

대한항공의 항공사 독점으로 인해 굉장히 빠르게 성장하면서 항공료 인상과 같은 내용으로 독점을 견제해야 하는 다른항공사가 필요하다고 느끼는 시점이었다. 결정적으로 1988년 서울올림픽이 예정되며 세계가 한국에 대한 관심도 높아지고 한국으로 여행을 떠나는 시장이 늘어나면서 대한항공의 항공사 독점으로는 이를 관리하기 힘들다는 의견들이 수렴되었다.

 

이를 계기로 1988년 2월 17일 금호그룹은 서울항공을 출범하고, 같은해에 회사명을 아시아나항공으로 바꾸면서 12월 서울부산을 취항하는 노선을 처음 선보이며 아시아나항공의 역사가 시작되었다.

 

 

대한항공, 아시아나 인수 후 '세계 7위 거대국적항공사 탄생'

 

대한항공을 보유하고 있는 한진그룹이 본격적으로 아시아나항공 인수를 추진한다고 한다. 1988년 아시아나항공이 창립된 이후로 32년동안 국내 항공업계는 대한항공과 아시아나 이렇게 양강체계에서 대한항공의 독주체계로 다시 돌아가게 되었다.

 

국제항공운송협회(IATA)에 따르면 세계항공운송통계2020에 따르면 지난해 여객 및 화물 운송 실적 기준 대한항공이 19위, 아시아나항공이 29위로 두 항공사의 운송량을 단순합산하면 세계7위로 순위가 상승한다.

 

2020년 매출 기준 대한항공은 12조2천억원, 아시아나항공은 6조9천억원을 합치게 되면 매출은 약 20조원이며 자산은 40조원에 달하게 된다. 

 

대한항공이 아시아나항공을 인수하게되면 정비나 조종사 교육 등을 일원화할 수 있으며 비용을 절감할 수 있고 중복 노선 간소화를 통한 수익성도 개선될 것으로 예상되고 있다.

 

 

대한항공, 아시아나 항공 인수 후 문제점은?

 

■ 코로나19로 인한 매출실적 저조, 부채의 증가

 

현재 코로나19이 영향으로 항공업계의 매출은 급감하고 있다. 올해 1~6월 실적이 경우 대한항공 매출액은 4조원, 아시아나의 매출액은 1조9천억원이다. 

 

대한항공이 아시아나를 인수하게 된 후에 겹치는 노선들이 정리되게 되면 지난해의 두 회사의 실적을 합산한 그대로가 매출이 되는건 아닐거라고 보고 있다.

 

특히 아시아나항공의 부채가 문제이다. 대한항공이 모두 떠안게 될텐데 대한항공이 기존 가지고 있는 부채는 23조원이고 아시아나항공에서 가져오는 부채는 12조원정도이다. 이를 합산하게 되면 35조원의 부채를 대한항공이 떠안게 되는 셈이다. 

 

코로나19로 인해서 침체되어 있는 항공업계 상황으로는 아시아나를 인수하려는 대한항공의 무리수가 아니냐는 말도 나오고 있다. 현재는 코로나19로 상당히 침체되어 있지만, 본격적인 백신개발과 코로나19종식에 대한 현실화가 되면서 화물운송이 늘어날것으로 예상하고 있다.

 

■ 대한항공의 국내 점유율 50% 초과로 인한 독과점 우려

 

대한항공과 아시아나항공의 국내선 수송객 점유율은 자회사까지 합칠 경우에 국내의 50%를 넘어서게 된다. 대한항공의 국내선 점유율은 약 22.9%, 아시아나항공 29.3%를 차지하고 있다. 에어부산, 에어서울 등 두 항공사의 저가항공사까지 더하게 되면 62.5%에 달하게 된다.

 

국내에서는 더이상 라이벌이 없다는 뜻이다. 라이벌이 없다는건 대한항공의 의견 대부분이 수렴될 가능성이 높으며 저가항공사들은 더이상 살아남기 힘든 구조가 된다는 의미이기도 하다.

 

기존 양강체제일때는 서로 경쟁을 하며 더 낮은 가격의 항공서비스를 내놓는 등의 서비스경쟁이 있었다면 대한항공이 통합하게 된 후에는 그런서비스는 어렵다고 할 수 있겠다. 그뿐만이 아니라 아시아나항공 객실승무원의 경우에는 노선조정에 따른 대규모 감축도 진행될 가능성이 높다.